SAC 1

SAC 1

 
 
 

クラッチペダル作動のための動力がない状態の "ボンネットの下の" 動力

原則的に高いエンジントルクとクラッチに必要な作動力の間には直線的係わり合いがあります。増加された "ボンネットの下の" 動力、すなわちエンジントルクにもかかわらず運転手がクラッチペダルを踏む時、ここに相応する "力"を加えることは無理です。LuKの革新的概念のクラッチがソリューションを提供します。

したがって現在乗用車に使われるクラッチの開発は作動力をもっと減らすのに焦点を合わせています。Lukの自己補正クラッチの開発と市販はこのような要求事項の土台になりました。この SACは現在市場で立地を立ちましたし、多数の車が複雑、または高い補助装置を使わなくてもクラッチペダル踏力を一定に維持することができるようにします。この装置は相変らず追加的な発展可能性を見せてくれるし、未来の要求事項も満たすことができます。"高い作動力/エネルギーを使わないクラッチの製作"という目標に一歩もっと近くなったと話せます。

SACの機能に対する説明

クラッチの作動力は基本的に圧力または伝達するクラッチトルクに比例します。トルク値を高めようとすればここに対応するもっと高い作動力が必要です。既存乗用車クラッチの場合最大作動力と摩擦接触力は概して係数4だが、作動力はクラッチ寿命より40% 増加しました。

自己補正クラッチを利用すれば "力の均衡" 原理と自己作動摩耗校正装置が伝達されるトルクと最大作動力の間の関係を大きく変化させます。SACは二つの既存スプリングの力を利用して力の均衡の原理を利用します。一つの力は摩擦ディスクにあるクラッチライニングの間のライニング復元力で、残り一つの力はプレート復元力です。プレート復元性能曲線は高い最高/最低力の係数が優位を持つように変更されます。

クラッチを踏む時ダイヤフラムスプリングリドは二つの力がお互いに反対に作用するようにするから、ダイヤフラムスプリングの力とライニングの力の間の差分だけ作動に使われます。急激なダイヤフラムスプリング性能曲線(高いMax/Min力の割合)と調整されたライニング復元性能曲線と共に作動力は非常に低い "新しい作動店"で得られます。しかしクラッチ作動店が右側に,例えばダイヤフラムスプリング最大力方へ移動する場合作動力は急激に増加します。

実際にこのような現象は出発またはギアー変換の中にクラッチ寿命期間摩擦によって発生するクラッチライニング摩耗によって発生されます。したがって摩耗校正装置を開発しなければなりません。力センサーが装着されたこの装置は二番目ダイヤフラムスプリング(センサーダイヤフラムスプリング)と,ダイヤフラムスプリングとクラッチハウジングの間のスチール補正リングを利用して、クラッチカバーの内でとても難しい条件下でもその価値を証明しました。調整リングはダイヤフラムスプリングの接触点になって、またランプを通じてクラッチハウジングで支持されます。調整リングはその円周周りに 2-3個の圧力スプリングによるスプリング力を受けます。センサーダイヤフラムスプリングは摩耗を感知する機械式センサーの役目をして,摩耗が増加するによってダイヤフラムスプリングが作動の中にエンジン方へ変位されるように同期化されます。これにより補正リングは力を受けなくなってクラッチカバーに対して回転されます。

このような過程の結果としてダイヤフラムスプリングは摩擦ディスクのトラックライニング摩耗をコピーしてクラッチ動作店は変化しない状態で残っています。追加的な長所はクラッチの摩耗範囲とそれによるクラッチの寿命が最高 50% 増加することができるというのです。